Quels contrôles "sûreté" pour le transport des marchandises dangereuses ?

Daniel Soupart, après plus de 33 années passées au sein du Ministère des Armées, ayant dirigé plusieurs sites SEVESO, est actuellement expert dans le domaine de la sûreté des transports de marchandises dangereuses à haut risque.

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Résumé :

"Sécurité" et "sûreté" étant les deux faces d’une même pièce, les opérations de suivi et de contrôles des mesures à appliquer par les entreprises dans ces deux domaines pour le transport de marchandises dangereuses sont d’inégale valeur.

Dans un contexte toujours prégnant de terrorisme en France, l’absence de mise à disposition de données fiables, utiles et nécessaires, le manque de formation des contrôleurs de transport terrestre ne permettent pas une mise en œuvre efficiente du suivi et des contrôles.

À l’issue d’une nécessaire révision des textes réglementaires, d’une meilleure collaboration au niveau du MTES et du MININT au travers des laboratoires menés par l’État en région sous l’égide des Préfectures, le contrôle de la sécurité et de la sûreté du transport de marchandises dangereuses pourrait être rendu plus efficient par l’utilisation de l’IA.

Si l’incendie qui s’est déclenché le 26 septembre 2019 sur les sites de Normandie Logistique et Lubrizol, le gouvernement a présenté un plan d’actions1 pour la prévention et la gestion des risques industriels en s’engageant à renforcer les contrôles sur les installations classées pour la protection de l’environnement en augmentant de 50 % le nombre d’inspections d’ici la fin du quinquennat. Le renforcement des moyens de contrôle et d’enquête de l’inspection des installations classées en dédiant 50 postes d’inspecteurs supplémentaires dès 2021 est prévu. S’il s’agit ici de stockage et de s’assurer que les conditions de sécurité soient respectées, ces différents aspects devraient participer à une surveillance accrue de telles marchandises qu’elles soient sur site ou "en mouvement". En "mouvement". On parle donc ici du transport et de ses contrôles en termes de sécurité2 . Mais quid de la sûreté ? Le contrôle du transport des matières ou marchandises dangereuses (TMD) recouvre des enjeux considérables en termes d’impact sociétal, liés aux conséquences humaines et environnementales d’un éventuel accident ou d’actes de malveillance. Si les aspects sécuritaires (sécurité et sûreté) relèvent du Ministère de la Transition Écologique, les contrôles se font avec l’appui du Ministère de l’Intérieur. Ces transports intérieurs, lorsqu’ils concernent le transport par voies terrestres3, sont régis par l’ADR4, le RID5 et l’ADN6 et font l’objet d’un arrêté dit "TMD"7 qui précise notamment les obligations des opérateurs en matière de sécurité mais également en termes de sûreté.

Ainsi, faisant suite aux événements du 11 septembre 2001, la législation internationale, sur la base des recommandations de l’ONU relatives aux dispositions de sûreté par opposition à celles classiques de sécurité, a considéré la nécessité de développer et de mettre en place des mesures concernant la sûreté du transport des marchandises dangereuses contre une possible menace terroriste. Il s’agit donc de prémunir les États face à l’usage potentiel de marchandises dont certaines peuvent présenter un risque élevé d’être utilisées à mauvais escient et qui pourraient provoquer de nombreuses pertes en vies humaines voire des destructions massives ou des dégâts environnementaux. L’objectif de la sûreté TMD est donc de mettre le transport dans un état de protection contre un danger ou des menaces, qu’il convient de définir.

Assurer la sûreté8 d’un transport de matières dangereuses consiste donc à prévenir le vol, le détournement de produits ou de précurseurs chimiques, que des terroristes pourraient utiliser dans des dispositifs explosifs, à prévenir le vol de substances toxiques qui pourraient être dispersées dans un lieu densément peuplé.

Dans son chapitre 1.4, le document des Nations Unies concernant les recommandations relatives au transport de marchandises dangereuses ("UN recommendations on the transport of dangerous goods – model regulations"9) décrit les dispositions concernant la sûreté. Ces mêmes dispositions font l’objet d’un chapitre particulier (le 1.1010) dans l’ADR et le RID. Dans une période où le risque de vol ou d’utilisation impropre de marchandises dangereuses pouvant mettre en danger des personnes, des biens ou l’environnement est prégnant, ce domaine doit faire l’objet d’une attention toute particulière par la déclinaison d’une démarche pour permettre notamment :

• la détermination, de manière globale, régionale et locale, de situations de référence (par exemple, "détournement de mobile contenant des TMD (véhicule bélier – arme par destination)", "sabotage d’une voie ferrée", "attaque à l’engin explosif avec/sans dispersion d’agents à caractère chimique ou biologique", "prise en otage d’un chauffeur");
• l’évaluation des risques sûreté auxquels sont exposées les activités relatives au transport de marchandises dangereuses;
• la détermination de dispositions pratiques les plus appropriées afin de diminuer ces risques.

Ces diverses démarches, adaptées à la nature et au volume des marchandises dangereuses considérées, peuvent et doivent selon le type de marchandises être consignées dans un "plan de sûreté" afin de minimiser le risque d'utilisation abusive des marchandises, et ce même si le risque zéro n’existe pas. Une utilisation malveillante de ces matières, terroriste notamment, pourrait menacer les personnes, les biens ou l'environnement.

Le transport de marchandises dangereuses dites à haut risque11 doit faire l’objet de mesures complémentaires formalisées dans le cadre d’un plan de sûreté, comprenant, entre autres :

• les différents scénarios d’agression et leur contexte ;
• la nature des produits et leur intérêt lors d’une action malveillante ;
• les quantités en jeu et la fréquence des opérations, etc. ;
• les itinéraires, les arrêts, etc. ;
• les procédures et équipements pour minimiser le risque et signaler les menaces.

L’analyse de sûreté du transport de ces marchandises concerne l’ensemble de la chaîne de transport. Elle ne se limite donc pas au transport en lui-même mais également aux conditions d’accès aux sites de chargement et de déchargement des marchandises dangereuses, aux arrêts requis par les conditions de transport, au séjour des marchandises dangereuses dans les véhicules, citernes et conteneurs et le séjour temporaire intermédiaire des marchandises dangereuses aux fins de changement de mode ou de moyen de transport (transbordement).

En France, les transports de certaines catégories de marchandises dangereuses doivent également respecter d'autres textes réglementaires applicables sur le territoire français. À toutes fins utiles, voici une liste non-exhaustive des réglementations françaises en vigueur concernant la sûreté de marchandises dangereuses :

• pour certains produits explosifs, le décret n° 81-972 et ses arrêtés d'application du 3 mars 1982 ;
• pour certains matériels "sensibles" pour la défense nationale, une instruction interministérielle du 25 juin 1980 ;
• pour les munitions, le décret n° 95-589 ;
• pour les matières radioactives, différents décrets12 ;
• pour le contrôle des chauffeurs, la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs et son article 513 et le décret14 qui permettent aux entreprises de faire procéder par le SNEAS15 à des enquêtes administratives destinées à vérifier que le comportement des personnes intéressées n'est pas incompatible avec l'exercice des fonctions ou des missions envisagées.

1. Constat

L’État, notamment par sa signature aux textes relatifs au transport de marchandises dangereuses, traduit par un arrêté dit "TMD", pense surveiller tout cela de très près. Un excellent guide16 a, par ailleurs, été réalisé en commun par le MTE17 et les différentes associations de transport de marchandises dangereuses et permet aux entreprises de construire leurs "plans de sûreté" obligatoires pour le transport de certaines marchandises à haut risque (sans parler ici du transport nucléaire et d’explosifs soumis à des directives supplémentaires en termes de suivi). Des plans sont même établis (plan "pirate mobilités terrestres" conjuguant l’utilisation d’un véhicule et marchandises dangereuses - plan NRBC). Une fiche du Secrétariat Général de la Défense et de la Sécurité Nationale (SGDSN) préconise a émis des bonnes pratiques pour les attaques aux véhicules béliers en recommandant notamment de former régulièrement les personnels en matière de sûreté (notamment pour le secteur du transport de matières dangereuses).

Si les aspects liés à la sécurité semblent bien pris en compte18 par l’organisation de contrôles en entreprise des DREAL (Direction régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement) et autres services des préfecturessous l’égide de "binômes" (contrôleurs de transports terrestres/ gendarmes ou douaniers et autres fonctionnaires habilités), l’absence de données, de formation des contrôleurs rendent le contrôle de la sûreté inexistants19 et sous-estimant ainsi le risque d'attaques terroristes dans ce domaine.

2. Des discours - des faits – Pas d’actes

Dans son discours en hommage aux victimes de l’attaque à la préfecture de police de Paris prononcé le 8 octobre 2019, le Président MACRON assurait que "donner les moyens, faire adopter des lois, agir à la racine : nous le faisons et le ferons toujours". Le Ministre de l’Intérieur rappelait en 2018 que "notre objectif est de protéger les Français. Ce qu’il a de plus précieux, c’est leur sécurité dans toutes ses dimensions", que, je cite "je ne crois pas à la politique du chiffre mais à une évaluation précise de notre politique de sécurité intérieure me semble nécessaire".

Le Secrétaire d’État écrivait lui "la principale menace concerne des individus vivant en France et passant à l’action avec des moyens rudimentaires qui peuvent être meurtriers : souvenons-nous de Nice". Nice où l’utilisation d’un camion-bélier en juillet 2016.

Pour autant, les faits et les signaux faibles se succèdent depuis de nombreuses années sans que personne ne se saisisse réellement. Infra, quelques exemples :

• Juin 2015, un conducteur projette sa camionnette contenant des bonbonnes de gaz et d’acétone, provoquant une explosion sur un hangar de l’usine de Saint-Quentin-Fallavier (38).
• Septembre 2016, une voiture piégée, chargée de six bonbonnes de gaz, est retrouvée abandonnée à proximité de la cathédrale Notre Dame de Paris.
• Avril 2017, des litres de produits chimiques pouvant servir à fabriquer des explosifs sont volés à l’École nationale vétérinaire à Maisons-Alfort (94).
• Juillet 2019, il est relevé des achats inquiétants de volumes importants de produits chimiques en région parisienne.
• Septembre 2019, il y a suspicion d’un potentiel acte de malveillance faisant suite à un immense incendie à l’usine Lubrizol à Rouen (76), suivi d’une pollution due aux produits stockés sur un site voisin.
• Octobre 2019, en Allemagne un camion volé est utilisé pour foncer dans la foule.

Soit l’État agit, gouverne, anticipe et met en œuvre les garde-fous en guise des moyens pour interrompre le parcours meurtrier d’une réaction en chaîne ou un effet domino, car il n’est plus en mesure de pallier la survenance d’un incident. Soit il n’est pas en capacité d’agir autrement qu’en réaction lors de la survenance d’un fait générateur : c’est actuellement ce qui se passe suite à l’attentat de la Préfecture de Police.

Pour revenir au discours du président de la République, il disait que "avec force aujourd’hui les institutions seules ne suffiront pas. L’administration seule et tous les services de l’Etat ne sauraient venir à bout de l’hydre islamiste. Non c’est la Nation tout entière qui doit s’unir, se mobiliser, agir" (…/…), "une société de vigilance voilà ce qu’il nous revient de bâtir. La vigilance, et non le soupçon qui corrompt. La vigilance : l’écoute attentive de l’autre, l’éveil raisonnable des consciences".

• Au bilan, on attend que cela arrive pour attendre que cela (se) passe, réduits à faire comme d’habitude : attendons donc que cela arrive pour se préoccuper du problème, pointer les sociétés industrielles contrevenantes, voire hors la loi (à juste titre) et in fine se dédouaner (l’exemple de Lubrizol).
• Attendons pour donner des directives a posteriori, en développant la surréaction comme cela a été fait avec le drame de la Préfecture de police de Paris.
• Attendons… une "société de vigilance" car il faudra expliquer pourquoi les contrôles routiers ne portent que sur la sécurité (et le transport des clandestins) et non pas sur les potentielles armes roulantes qui circulent en toute impunité sur nos routes.

Lors de son discours devant les sessions nationales 2019-2020 de l’Institut des Hautes Études de Défense Nationale (IHEDN) et de l’Institut National des Hautes Études de la Sécurité et de la Justice (INHESJ), le Premier ministre disait : "il n’est pas non plus interdit d’avoir des idées, de faire preuve d’initiative et parfois même d’un peu d’audace".

Des solutions simples existent pourtant. Encore faut-il les entendre, encore faut-il que l’État écoute et décide de les mettre en œuvre. Ainsi, à l’avenir, moyennant une révision des textes réglementaires, d’une meilleure collaboration au niveau du MTES et du MININT au travers des laboratoires menés par l’Etat en région sous l’égide des préfectures, le contrôle de la sécurité et de la sûreté du transport de marchandises dangereuses pourrait être rendu plus efficient par l’utilisation de l’IA.

3. Des préalables et des prérequis au développement de l’IA

En l’état actuel des choses, le développement de l’IA ne peut se faire qu’en disposant de données existantes ou à collecter, accessibles ou non dont il faudra établir la cartographie20.

- Identification et la disponibilité de la donnée : si les données concernant le transport des explosifs devraient être disponibles (Centre de la Sécurité des Mobilités de la Gendarmerie par exemple) et le sont pour le transport des matières nucléaires (sécurité des transports nucléaires du Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire – CoSSeN de la Gendarmerie), elles sont partiellement disponibles, sur demande des DREAL21 dans les entreprises, sur les rapports annuels.

- Fiabilité de la donnée mentionnée dans le rapport annuel et sa mise à jour :

• la remontée d’information est annuelle (pas d’envoi obligatoire et à la disposition des autorités sur demande),
• il n’y aucune notion de demande ou d’information préalable en amont d’un transport de marchandises dangereuses à haut risque,
• les notions d’itinéraires empruntés n’apparaissent pas,
• les noms et prénoms des chauffeurs ne sont pas mentionnés,
• les véhicules utilisés ne font pas l’objet d’une identification (absence de l’immatriculation).

À ce stade, il n’existe aucun état des lieux ni analyse des besoins des différents services22 et ministères. Ni le MTES (ministère menant en charge des contrôles23) ni le MININT (ministère accompagnant) ne ressentent aujourd’hui le besoin de disposer de telles données. Il y a nécessité d’une réelle prise en compte de cette problématique que l’auteur n’a pas rencontré également au SGDSN (notamment lors des CISTTer24) avec certainement des évolutions juridiques (croisement des données de sources différentes par exemple avec le criblage des chauffeurs par le SNEAS, la reconnaissance des immatriculations des véhicules avec la nature et le volume des marchandises transportées).

La mise en œuvre d’une IA "partagée" et "collaborative" pour ces deux ministères, véritable source d’amélioration de l’efficience du service public régalien, s’avère aujourd’hui plus que nécessaire pour réaliser le suivi et le contrôle des marchandises dangereuses à haut risque (intérêts défensifs comme offensifs) et pourrait faire l’objet d’un processus progressif par, à la fois un pilotage au niveau de l’Administration Centrale mais une application dans les territoires par des régions "laboratoires". Cet accompagnement par le CHEMI au développement de l’Intelligence Artificielle Territoriale permettrait aux préfectures de tester cette efficience mais également pourrait être utilement mise à profit dans le cadre du suivi des transport de marchandises dangereuses lors des JOP2024.

Daniel Soupart

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1 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2020.02.11_eb_planactions_lubrizol.pdf

2 https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Affaires-0009044/010206-01_rapport.pdf: ce rapport sur l’organisation du contrôle des transports des marchandises dangereuses réalisé par CGEDD en mars 2016, soulignait déjà, outre la désorganisation dans les contrôles entre deux directions du MTE, l’absence d’indicateurs dans ce domaine. Ce n’est pas le propos de cet article axé sur la sûreté.

3 Voie routière – voie ferrée – voie navigable

4 Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route.

5 Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses.

6 Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure.

7 Arrêté du 11 décembre 2018 modifiant l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037832667&categorieLien=id

8 Sécurité lorsqu’on parle du transport de matières nucléaires.

9 https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/danger/publi/unrec/rev21/ST-SG-AC10-1r21f_Vol1_WEB.pdf

10 Chapitre 1.10 : Dispositions concernant la sûreté

11 La liste indicative des marchandises dangereuses à haut risque est donnée dans le document des Nations Unies concernant les recommandations relatives au transport de marchandises dangereuses. Il est à noter que l’ADR, le RID et l’arrêté TMD de la législation française reprennent exactement cette liste.

12 Décret n° 2019-190 du 14 mars 2019 codifiant les dispositions applicables aux installations nucléaires de base, au transport de substances radioactives et à la transparence en matière nucléaire. Décret n° 2016-1296 du 30 septembre 2016 modifiant diverses dispositions du code de la défense relatives à la protection et au contrôle des matières nucléaires.

13 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000032282279&categorieLien=id

14 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000034581667&categorieLien=id

15 Service National des Enquêtes Administratives de Sécurité : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000034513043&categorieLien=id

16 Guide interprofessionnel CIFMD– Chapitre 1.10 ADR, RID et ADN - Sûreté TMD- 2018.

17 Conseiller sécurité TMD.

18 Concernant les éléments contrôlés : voir l’arrêté TMD. Toutefois le rapport 010206-01 sur l’« Organisation du contrôle des transports de marchandises dangereuses » de mars 2016 en souligne les faiblesses : https://cgedd.documentation.developpementdurable.gouv.fr/documents/Affaires-0009044/010206-01_rapport.pdf

19 A l’exception du suivi des transports d’explosifs et de matières nucléaires.

20 A titre d’exemple : nature/type/volume Marchandise Dangereuse – Entreprise départ/arrivée –Société de transport - itinéraires empruntés – Dates de réalisation des transports – immatriculation des véhicules – Nom/Prénom chauffeurs – Criblage ou non effectué....

21 Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement en région - DRIEE direction régionale de l'environnement et de l'énergie en Ile-de-France.

22 Avec une difficulté organisationnelle, le contrôle du TMD relevant de la Direction Générale de la Prévention des Risques (DGPR) du MTES alors que l’autorité d’emploi des contrôleurs les contrôleurs des transports terrestres (CTT) est la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).

23 Avec la nécessité de formation à la sûreté des CTT.

24 Commission Interministérielle de la Sûreté des Transports Terrestres.