Péage des détroits internationaux. Repenser le droit de passage en transit à l'aune des défis contemporains Cercle K2 - Cercle K2 [ ![](/img/logo-k2.png) ](/) [A proposta](https://cercle-k2.fr/pt#about) [Membros](https://cercle-k2.fr/pt/membres-fondateurs) Governança [ O Conselho diretivo Orientation de la stratégie ](https://cercle-k2.fr/pt/gouvernance/college-de-la-gerance) [ Comité Executivo Décision opérationnelle ](https://cercle-k2.fr/pt/gouvernance/comite-executif) [ O Comité de Ética Garantit le respect des valeurs fondatrices ](https://cercle-k2.fr/pt/gouvernance/comite-ethique) [ Comité Estratégico Apport de sa capacité de réflexion et d’innovation intellectuelle ](https://cercle-k2.fr/pt/gouvernance/comite-strategique) [Publicações](https://cercle-k2.fr/pt/etudes) ### Últimas Publicações - [ ![Brouiller, c'est tirer. 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Repenser le droit de passage en transit à l'aune des défis contemporains ============================================================================================================= [ ![Vice-amiral (2s) Alain Hinden - Cercle K2](https://cercle-k2.fr/storage/2199/conversions/1264-preview.jpg) ](#) [Vice-amiral (2s) Alain Hinden](https://cercle-k2.fr/pt/users/single/1264/Vice-amiral%20%282s%29%20Alain-Hinden) 19/06/2026 - 12 min. de lecture - [](https://www.facebook.com/sharer/sharer.php?u=https://cercle-k2.fr/pt/etudes/peage-des-detroits-internationaux-repenser-le-droit-de-passage-en-transit-a-l-aune-des-defis-contemporains) - [](https://twitter.com/intent/tweet?text=Default+share+text&url=https://cercle-k2.fr/pt/etudes/peage-des-detroits-internationaux-repenser-le-droit-de-passage-en-transit-a-l-aune-des-defis-contemporains) - [](https://www.linkedin.com/sharing/share-offsite?mini=true&url=https://cercle-k2.fr/pt/etudes/peage-des-detroits-internationaux-repenser-le-droit-de-passage-en-transit-a-l-aune-des-defis-contemporains&title=Default+share+text&summary=) ![Péage des détroits internationaux. Repenser le droit de passage en transit à l'aune des défis contemporains - Cercle K2](https://cercle-k2.fr/storage/6641/conversions/Alain-Hinden-JUIN-26-K2-large.jpg) Cercle K2 neither approves or disapproves of the opinions expressed in the articles. Their authors are exclusively responsible for their content. Le [**Vice-amiral (2s) Alain Hinden**](../../users/single/1264/Vice-amiral%20%282s%29%20Alain-Hinden) est Fondateur & Gérant de Spot On Strategy, conception de stratégies. \-- ***Note liminaire*** *Cette tribune a été rédigée avant que l’Iran et les Etats-Unis n’en confortent l’approche en évoquant des « frais de service » pour le passage du détroit d’Ormuz.* *L'auteur demeure attaché aux règles établies par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) qui doivent être respectées tant qu'elles demeurent en vigueur ; il exprime ici une réflexion personnelle qui ne doit pas être comprise comme une contestation du droit international actuellement applicable. C'est dans un esprit à la fois respectueux du droit existant et ouvert à la réflexion prospective, que cette tribune est proposée au lecteur.* \--- La crise actuelle d'Ormuz soulève avec une acuité inédite la question du droit de la mer relatif aux détroits. L'Iran, invoquant sa souveraineté, impose unilatéralement des droits de passage. En réponse, les États-Unis ont décrété des sanctions contre tout opérateur s'en acquittant. Entre un péage instrumentalisé et un refus opposé au nom du droit international, ce quasi-blocage déstabilise une part importante du commerce mondial. Une troisième voie, à contre-courant de la pensée établie, est-elle envisageable ? Est-il possible de réviser la convention de Montego Bay pour adopter un régime universel, légitime et encadré, soutenant financièrement les pays riverains des 17 détroits recensés . **1. Le régime actuel : une construction de circonstance** **1.1 Les origines de la liberté de navigation** La liberté de navigation en haute mer est souvent présentée comme un principe immémorial. En réalité, elle s'est construite progressivement à partir du XVIIe siècle, notamment sous l'impulsion des puissances commerciales désireuses de briser les monopoles maritimes espagnol et portugais. Hugo Grotius, dans son Mare Liberum (1609), en formula la théorie au service des intérêts commerciaux des Provinces-Unies. Ce principe a ensuite été étendu aux détroits, puis codifié dans l'UNCLOS. Des péages de détroit existaient avant cette codification et étaient pleinement reconnus par le droit international coutumier. Le cas du Sund danois est emblématique : de 1429 à 1857, le Danemark perçut des droits de passage sur tous les navires empruntant ce détroit. Les Sound Dues (Øresundstolden) furent abolis non pas parce qu'ils étaient jugés illégitimes en principe, mais parce que les puissances maritimes négocièrent leur rachat moyennant indemnisation. L'abolition fut donc un choix politique, non une nécessité juridique. **1.2 L'UNCLOS, reflet d'un rapport de force daté** Les négociations de l'UNCLOS (1973-1982) se déroulèrent dans un contexte géopolitique bien précis : celui de la rivalité entre les États-Unis et l'URSS, deux superpuissances dont les flottes militaires avaient tout intérêt à bénéficier d'un droit de transit sans entraves à travers les détroits stratégiques. Les grandes puissances commerciales maritimes d’Europe de l'Ouest et du Japon partageaient quant à elles cet intérêt pour des raisons économiques. Face à ces puissances mondiales, les États en développement disposant de façades sur des détroits avaient peu de moyens de négociation. Le résultat fut un régime favorable aux utilisateurs des détroits, consacrant le droit de passage en transit quasi absolu (articles 37 à 44 de l'UNCLOS) et interdisant explicitement aux États riverains d'imposer des taxes sur ce passage. Quarante-quatre ans plus tard, les données fondamentales ont changé, mais le régime juridique n’a pas accompagné cette évolution. **2. Les coûts supportés par les États riverains** **2.1 Des dépenses opérationnelles élevées** L'idée que les détroits sont des « voies naturelles » dont l'usage serait gratuit par nature occulte une réalité économique : leur utilisation sûre et ordonnée mobilise des ressources importantes que les États riverains fournissent au profit de tous les utilisateurs. Ces charges comprennent notamment le balisage et la signalisation maritime, les services hydrographiques assurant la cartographie et la mise à jour régulière des sondes, les systèmes de séparation de trafic et leurs centres de surveillance, les centres de coordination des opérations de sauvetage maritime (MRCC) et enfin les patrouilles côtières. Ainsi par exemple les patrouilles pour la lutte contre la piraterie dans le détroit de Malacca , où Malaisie, Indonésie et Singapour dépensent collectivement des centaines de millions de dollars par an pour sécuriser un passage emprunté annuellement par quelque 84 000 navires. **2.2 La mutation des volumes de trafic depuis 1982** Le volume du commerce maritime mondial a été multiplié par trois depuis les négociations de l'UNCLOS . Les charges environnementales et de sécurité entièrement supportées par les riverains ont crû dans les mêmes proportions. Le régime juridique est resté figé à une époque où le trafic était beaucoup moins intense, alors que chaque navire supplémentaire qui emprunte un détroit génère plus d'accidents, plus de pollution et plus de pression sur les systèmes de surveillance. Il y a là une asymétrie croissante entre ceux qui bénéficient du passage et ceux qui en paient le prix. **3. Le principe de l'utilisateur-payeur : des précédents divers** **3.1 Analogie avec les redevances de survol aérien** L'argument le plus frappant est celui de la cohérence juridique avec d'autres régimes de transport international. Les compagnies aériennes s'acquittent de redevances pour tout vol traversant l'espace aérien d'un État, y compris au-dessus des mers, via les « régions d'information de vol » (FIR, Flight Information Region) dont chaque État riverain a la responsabilité . Ces redevances sont calculées sur la base des distances parcourues et du poids de l'aéronef, et leur légitimité n'est pas contestée. Ce qui est couramment admis dans les airs serait inapproprié en mer ? La valeur économique générée par le raccourcissement de route est réelle dans les deux cas. **3.2 Les canaux artificiels** Les canaux de Suez et de Panama constituent un deuxième précédent : ce sont des voies de transit stratégiques dont la légitimité du péage n'est pas remise en cause. L'argument des dépenses consenties pour leur construction n’est plus tenable compte tenu des retours sur investissement déjà acquis. Et par ailleurs les coûts de maintenance, qui ne sont certes pas comparables, peuvent donner lieu à des péages proportionnés. **3.3 Le précédent de Montreux** La Convention de Montreux signée le 20 juillet 1936 offre un troisième précédent : elle confère à la Turquie des droits de contrôle réels sur le passage en transit dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles, notamment pour les navires de guerre, et lui reconnaît certains pouvoirs de régulation. Il est ainsi établi que la communauté internationale peut accepter des régimes dérogatoires à la libre navigation lorsque les intérêts légitimes d'un État riverain sont reconnus. **4. L’environnement : l’absent de l'UNCLOS** L'UNCLOS fut négociée avant les grandes conventions environnementales modernes, à une époque où la conscience climatique était embryonnaire. Il ne prend donc pas en compte les conséquences environnementales que le trafic maritime de transit impose aux États riverains des détroits. Ces conséquences sont pourtant réelles et croissantes : pollution atmosphérique aux oxydes d'azote, au soufre et aux particules fines générées par les moteurs de navires à proximité des côtes habitées, risques de marées noires en cas d'échouage ou de collision dans des eaux étroites et peu profondes, précisément là où la navigation est la plus intense, perturbations des écosystèmes marins côtiers et les émissions de CO₂ dont le réchauffement climatique affecte les États insulaires et côtiers. Des frais de transit pourraient être conçus comme un instrument fiscal visant à mettre à la charge de l'opérateur qui les génère les coûts environnementaux aujourd'hui supportés par les riverains. Les recettes ainsi générées seraient fléchées vers la protection des écosystèmes des détroits, le développement des systèmes de surveillance environnementale et la constitution de fonds d'urgence en cas de pollution accidentelle. Loin d'être une simple taxe de passage, le péage deviendrait ainsi un instrument au service de la durabilité du commerce maritime mondial. **5. Justice distributive : une iniquité structurelle** La dimension de justice distributive est également un argument intéressant dans le contexte contemporain. Le régime actuel constitue de fait une forme de subvention des pays pauvres au profit du commerce mondial dominé par les grandes puissances. Le détroit de Malacca est bordé par la Malaisie, l'Indonésie et Singapour, trois pays émergents qui consacrent des ressources considérables à la sécurisation d'un passage dont bénéficient avant tout les grandes économies d'Asie et d'Europe. Le détroit de Gibraltar est bordé au sud par le Maroc, pays qui ne tire aucun bénéfice du trafic intense qui longe ses côtes. Le détroit de Bab-el-Mandeb est bordé par le Yémen, Djibouti et l'Érythrée, qui figurent tous les trois parmi les pays les plus pauvres du monde. Cette répartition asymétrique des charges et des bénéfices n'a aucune justification rationnelle. Elle est le produit d'un rapport de force figé au profit des utilisateurs. À l'heure où le multilatéralisme est repensé et où certains pays revendiquent une gouvernance mondiale plus équitable, la question du péage des détroits s'inscrit naturellement dans cette dynamique de rééquilibrage. **6. Un régime de péage encadré : éléments de proposition** Reconnaître la légitimité d'un péage, ou plus précisément de frais de service, des détroits doit se faire sans ouvrir la porte à des abus ou à une fragmentation arbitraire des voies maritimes mondiales. Une réforme responsable devrait reposer sur plusieurs principes encadrants. **6.1 Un péage fondé sur les coûts réels** Le montant des frais de service devrait être calculé sur la base des coûts opérationnels réels supportés par les États riverains (sécurité, signalisation, sauvetage, surveillance environnementale), et non sur la valeur des marchandises transportées, ce qui éviterait tout caractère confiscatoire ou discriminatoire. Une formule universelle pourrait s'appuyer sur la jauge brute du navire et la distance parcourue dans le détroit, à l'instar des redevances de survol aérien. **6.2 Une gouvernance internationale sous l'égide de l'OMI** Pour éviter toute instrumentalisation politique, les tarifs, les modalités de perception et l'utilisation des recettes devraient être définis et supervisés par un organisme international avec des mécanismes de contrôle et d'appel indépendants. L'Organisation maritime internationale (OMI) en serait le porteur naturel. Les États riverains percevraient les redevances mais ne pourraient pas les fixer unilatéralement. **6.3 Des exemptions claires** Les navires d'État, les navires de pêche artisanale et les navires opérant en situation d'urgence ou humanitaire seraient exonérés. Un régime de tarif réduit pourrait par ailleurs être prévu pour les pays en développement afin que le péage n'entrave pas leur accès aux marchés mondiaux. **6.4 L'affectation des recettes** Pour asseoir la légitimité du système les recettes seraient affectées de manière transparente et vérifiable : couverture des coûts d'exploitation et de maintenance, constitution d'un fonds d'urgence environnementale, financement d'infrastructures de navigation sûres pour tous les utilisateurs. **7. La crise d'Ormuz : Révélateur pour un compromis** **7.1 La position iranienne : légitime dans son principe, pas dans sa forme** La récente revendication iranienne d'un péage, aussi contestable qu'elle soit dans son instauration unilatérale à un taux manifestement punitif sans rapport avec les coûts réels, et dans son instrumentalisation au service d'une stratégie de pression géopolitique, n'est pas pour autant dépourvue de tout fondement de principe. L'Iran, au nord, mais également le Sultanat d’Oman au sud, encadrent l'un des passages les plus stratégiques de la planète, et ont subi des décennies de trafic intensif. En 2025, plus de 20% du pétrole mondial y a transité. Le problème n'est pas ici l'idée du péage, mais son mode d'imposition : unilatéral, sans cadre international, fixé non pas sur les coûts réels mais sur la capacité de nuisance, et utilisé comme levier de pression militaire et diplomatique. C'est en cela que la revendication iranienne n’est pas acceptable. **7.2 La position de la communauté internationale : solide mais inadaptée** Face à l'Iran les États-Unis, opposent une fin de non-recevoir basée sur le texte de l'UNCLOS. Cette position est juridiquement solide et est également fondée d'un point de vue stratégique : tolérer un précédent de péage dans un détroit international pourrait ouvrir une boîte de Pandore. Mais cette rigidité a un coût. En refusant une ouverture sur le fond, c'est-à-dire sur la question de savoir si les États riverains pourraient, dans un cadre approprié, percevoir une redevance légitime, la communauté internationale prive la négociation de tout terrain d'entente. Elle réduit le différend à un rapport de force pur, dont les victimes collatérales sont les opérateurs commerciaux, les économies importatrices d'énergie et le système multilatéral lui-même. **7.3 Une troisième voie : un péage international comme issue de crise** C'est ici que la proposition formulée dans cet article prend toute sa portée opérationnelle. Une sortie de crise durable dans le cas du détroit d'Ormuz, comme dans d'autres détroits potentiellement conflictuels, ne peut passer ni par la capitulation face au péage unilatéral iranien, ni par le maintien indéfini d'un bras de fer qui paralyse un cinquième du commerce pétrolier mondial. Elle pourrait en revanche passer par une offre de négociation fondée sur les principes suivants : reconnaître formellement, dans un cadre multilatéral renégocié, le droit des États riverains à percevoir une redevance de passage en transit, à condition que cette redevance soit définie selon des critères objectifs (coûts réels de maintenance et de sécurisation du passage), plafonnée, non discriminatoire, et placée sous supervision internationale. En échange, les États riverains s'engageraient à garantir la libre circulation de tous les navires en toutes circonstances et sans contraintes à visée militaire ou politique. Un tel accord offrirait une sortie par le haut à chaque partie. A l'Iran en lui offrant la reconnaissance du principe qu'il revendique, même si cet accord est encadré de telle sorte que son application ne puisse pas être instrumentalisée. Aux Etats-Unis en se félicitant que son action ait poussé la communauté internationale à adopter un standard applicable à tous les détroits et restaurant la stabilité juridique dont le commerce maritime mondial a besoin. Il appartient à l'Organisation maritime internationale, à l'Assemblée générale des Nations Unies et aux grandes puissances maritimes d'avoir l'audace de formuler cette offre, plutôt que de laisser place sur le terrain à l’emploi de la force. **Conclusion** La crise du détroit d'Ormuz qui oppose principalement l’Iran aux Etats-Unis suggère à la communauté internationale de mettre à jour les articles de l’UNCLOS qui traitent de la circulation maritime dans les détroits. D'un côté, l'Iran impose un péage unilatéral, un précédent qu'il serait dangereux d'entériner tel quel. De l'autre, les Etats-Unis adoptent une position intransigeante qui, faute d'offrir une alternative crédible, contribue au blocage et peut conduire à un emploi disproportionné de la force. Entre ces deux positions irréconciliables, il existe un espace de négociation que les instances internationales pourraient prendre l’initiative d'explorer. L'argument contre le péage des détroits repose en grande partie sur la force de l'habitude, mais l'ancienneté d'une règle n'est pas une justification suffisante lorsque les conditions qui la fondaient ont radicalement changé. Les volumes de trafic maritime ont triplé depuis l'entrée en vigueur de l'UNCLOS, les enjeux environnementaux n'étaient pas intégrés à la négociation originelle, et les pays riverains des détroits supportent des charges croissantes. La crise d’Ormuz montre que le statu quo n'est plus viable : si la communauté internationale ne revoit pas son cadre légitime, chaque État riverain de la planète sera tenté d’imposer sa propre loi. Le temps est venu pour la communauté internationale d’engager, sous l'égide de l'OMI et des Nations Unies , une réflexion sur la révision du régime de passage en transit des détroits. Non pour valider les excès iraniens, mais pour leur opposer une voie plus solide qu'un simple refus : un droit international qui permet à tout État riverain de percevoir une redevance juste et encadrée. Il ne s’agit pas de capituler devant une force illégitime mais d’apportée une réponse durable à une crise que le droit international fait lui-même durer en s’arcboutant sur un traité qui repose sur des éléments depuis longtemps obsolètes. [Vice-amiral (2s) Alain Hinden](../../users/single/1264/Vice-amiral%20%282s%29%20Alain-Hinden) \--- \[1\] Convention des Nations Unies (UNCLOS) sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Articles 37 à 44 sur le droit de passage en transit. \[2\] Voir la liste complète et détaillée en Annexe. \[3\] International Maritime Bureau, Rapport annuel sur la piraterie 2023. Les coûts annuels de la sécurisation du détroit de Malacca par les États riverains sont estimés à plusieurs centaines de millions de dollars. \[4\] CNUCED, Étude sur les transports maritimes 2023. Le volume du commerce maritime mondial est passé d'environ 3,8 milliards de tonnes en 1980 à plus de 11 milliards de tonnes en 2022. \[5\] OACI, Manuel des redevances de route, Doc 9082. Les redevances de survol sont perçues sur la base des distances parcourues dans chaque espace aérien et de la masse au décollage de l'aéronef. \[6\] Rapport du Secrétaire général des Nations Unies sur les océans et le droit de la mer, A/78/65, 2023. La révision de l'UNCLOS face aux défis climatiques fait l'objet de discussions au sein de l'AG. \--- [**Cliquez-ici pour lire l'annexe : État des lieux comparatif : trafic, péages et restrictions de passage - Mai 2026** ](../../../storage/6639/Annexe-de%CC%81troits-internationaux.pdf) 19/06/2026 - [](https://www.facebook.com/sharer/sharer.php?u=https://cercle-k2.fr/pt/etudes/peage-des-detroits-internationaux-repenser-le-droit-de-passage-en-transit-a-l-aune-des-defis-contemporains) - [](https://twitter.com/intent/tweet?text=Default+share+text&url=https://cercle-k2.fr/pt/etudes/peage-des-detroits-internationaux-repenser-le-droit-de-passage-en-transit-a-l-aune-des-defis-contemporains) - [](https://www.linkedin.com/sharing/share-offsite?mini=true&url=https://cercle-k2.fr/pt/etudes/peage-des-detroits-internationaux-repenser-le-droit-de-passage-en-transit-a-l-aune-des-defis-contemporains&title=Default+share+text&summary=) #### Últimas Publicações [ ![Brouiller, c'est tirer. 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